di Riccardo Merlo, docente di edilizia scolastica<\/p>\n
Il concetto di prevaricazione nei confronti del pi\u00f9 debole \u00e8 particolarmente calzante per la citt\u00e0 cos\u00ec come la stiamo vivendo oggi. L’elemento forte, il traffico automobilistico, ha il sopravvento su tutto: sottrae spazio ai pedoni e ai mezzi leggeri, uccide, avvelena la citt\u00e0 e il verde, danneggia i cnetri sotrici e le periferie, snatura completamente lo spazio abitativo. In una citt\u00e0 di questo tipo la situazione del portatore di handicap \u00e8 certamente peggiore, ma non molto diversa da quella di qualsiasi cittadino che la percorra a piedi. Ancora una volta la citt\u00e0 pi\u00f9 civile, che provveda alla salvaguardia di chi \u00e8 in difficolt\u00e0, \u00e8 la citt\u00e0 migliore di tutti. Ancora una volta il problema consiste non solo nelle barriere architettoniche, che pure devono essere eliminate, ma nel rendere abitabile ogni parte dello spazio urbano.<\/p>\n
Se osserviamo una fotografia della fine dell’800 di una strada qualsiasi dei nostri centri storici rimaniamo colpiti, non tanto dalle abitazioni, che si sono conservate spesso integre fino a noi, ma dal piano stradale, dalle pavimentazioni, dall’uso che se ne faceva, dall’arredo urbano. Lo scarso traffico di carri e carrozze era limitato alle grandi strade di attraversamento o alle grandi piazze dove si svolgeva il mercato. Carreggiate in lastre di pavimentazione lo delimitavano nettamente dai piani in acciottolato. Fittoni di pietra proteggevano i sagrati, le aree pedonali, i portici. Le strette strade minori non avevano marciapiedi e l’acciottolato correva fino contro i muri delle case. Queste strade, come quasi tutta la citt\u00e0 erano percorse a piedi da una folla mista di artigiani, donne, venditori, bambini, vecchi, in un amalgama di attivit\u00e0 ludiche e lavorative oggi impensabile. Le strade non avevano marciapiedi perch\u00e9 erano usate quasi esclusivamente dai pedoni e costituivano, con le abitazioni prospicenti, un sistema unitario in cui attivit\u00e0 comunitarie e private si integravano strettamente. Chi ha pi\u00f9 di quarant’anni ricorda come fino agli anni ’50 la strada fosse ancora la sede naturale di gioco per i bambini: la palla, i vecchi giochi tradizionali, il gioco libero. Per donne e anziani era naturale portare fuori le sedie e conversare. La strada era il luogo in cui la comunit\u00e0 poteva incontrarsi e vivere tranquillamente: bambini, anziani o svantaggiati vi potevano trovare aiuto in caso di bisogno. Costituiva un elemento di coesione tra i quartieri della citt\u00e0 perch\u00e9 la bicicletta, il veicolo dominante, non interferiva in modo rilevante con la vita comunitaria.
\nL’auto privata ha distrutto cos\u00ec in fretta tutto questo, che non abbiamo saputo prendere provvedimenti per sanare il degrado di una situazione completamente nuova. Oggi la citt\u00e0 \u00e8 disarticolata dal traffico che ha creato fratture fra gli isolati; i marciapiedi si sono resi indispensabili; i pi\u00f9 deboli sono relegati in giardinetti che sembrano isolette in un mare ostile che rischia di ucciderli in ogni istante e li avvelena. Tutte le strutture pubbliche sono raggiungibili a fatica e soffocate dai parcheggi.
\nLa citt\u00e0 come organismo unitario integrato \u00e8 oggi distrutta ma non irreparabilmente e le immagini del passato ci forniscono suggerimenti ancora validi che \u00e8 possibile mettere in atto. Fino ad alcuni anni fa gli urbanisti non sono stati molto lungimiranti quando hanno considerato il tracciato stradale per l’auto come l’unica possibilit\u00e0 di integrazione fra i servizi, gli spazi pubblici e le residenze della citt\u00e0. Non hanno tenuto conto che una fascia sempre pi\u00f9 ampia di popolazione, bambini, anziani e disabili, pu\u00f2 spostarsi solo a piedi o con mezzi leggeri come la bicicletta: di fatto sono stati emarginati da quote sempre pi\u00f9 ampie della citt\u00e0.
\n\u00c8 per questo motivo che anche nei comuni ben amministrati, dotati di assi tangenziali di traffico e di tutti i servizi necessari, si verificano situazioni in cui \u00e8 difficile vivere la citt\u00e0 nel suo insieme.
\nOccorre porvi rimedio partendo dal presupposto che la presenza massiccia dell’auto \u00e8 un dato di cui si deve tener conto, ma che le nostre citt\u00e0 storiche sono inadeguate a sopportarlo. Vi sono, tuttavia, sufficienti margini per superare questo conflitto e intervenire sull’esistente razionalizzando e recuperando percorsi, aree marginali e spazi vuoti non ancora utilizzati.
\nLe strutture pubbliche, ma anche le residenze, devono essere ricucite in una trama organica di percorsi pedonali e ciclabili (quindi adatti anche a chi ha difficolt\u00e0 di deambulazione) separati dal traffico veicolare. In tal modo le aree verdi, le attrezzature sportive, i campi gioco, le scuole, le chiese, le biblioteche, le istituzioni amministrative e culturali potranno costituire non pi\u00f9 una sommatoria di elementi separati dalle correnti di traffico, ma una struttura organica polifunzionale fruibile con molta pi\u00f9 efficacia.
\nAccanto al sistema di circolazione veicolare \u00e8 necessario affiancare, non necessariamente in coincidenza, una rete disponibile per i pedoni e i ciclisti che si snodi tra aree verdi, portici, giardini, cortili interni, edifici pubblici, zone residenziali e infonda nuova vita nel sistema dei servizi. Le cosidette “isole pedonali” devono cessare di essere isole e fare parte di un vero e proprio sistema di traffico alternativo. \u00c8 necessario che la gente si riappropri della citt\u00e0 in ogni suo aspetto. L’intero tessuto urbano deve poter essere considerato un potenziale spazio per il tempo libero di tutti. La citt\u00e0 non deve essere quel luogo malsano da cui fuggire appena il lavoro lo permette e la cui responsabilit\u00e0 di gestione \u00e8 affidata ad altri.
\nI grandi e piccoli centri hanno grandi possibilit\u00e0 di diventare luoghi piacevoli dove trascorrere momenti di svago ed esperienze di socializzazione e partecipazione che coinvolgano anche gli emarginati. Bambini, anziani, portatori di handicap hanno bisogno di zone di gioco e di ricreazione all’aperto vicine all’abitazione in cui possane soggiornare tranquillamente senza bisogno di una sorveglianza particolare. Si deve tendere a ricreare situazioni per molti aspetti anato ghe a quelle che hanno precedute la diffusione dell’auto.
\n\u00c8 bene evidenziare la grande rilevanza che riveste la qualit\u00e0, anche estetica, dall’arredo urbano, proprio a causa dell’intimo contatto con la gente Da questo punto di vista la citt\u00e0 stori’ ca costituisce un esempio insuperabile.
\n\u00c8 anche importante che i cittadini s sentano partecipi di questo processe di riprogettazione della citt\u00e0 e vengano coinvolti nella scelta delle soluzioni.
\nSe le auto si sono brutalmente impossessate dell’intera trama viaria \u00e8 necessario ripristinare una distinzione tra zone dove i veicoli possono circolare liberamente e zone in cui il pedone \u00e8 protetto. In passato questa distinzione era evidenziata dalla presenza delle carreggiate, oggi \u00e8 necessario porre con altrettanta chiarezza regimi differenziati per il traffico automobilistico di transito e per quello residenziale.
\n* Vi saranno assi principali di scommento e attraversamento in cui l’auto possa circolare liberamente e raggiungere anche velocit\u00e0 elevate.
\n* Le aree pedonali saranno completamente sottratte ai veicoli a motore.
\n* In alcune strade l’auto dovr\u00e0 adeguare la velocit\u00e0 e l’uso del suolo alle esigenze del pi\u00f9 debole, il pedone.
\nQuesta terza situazione introduce alle interessanti esperienze delle “strade residenziali” che sono state condotte all’estero con l’obiettivo di imporre l’uguaglianza a tutti gli utenti della strada nelle zone a destinazione abitativa, di allontanare il traffico di transito e ridurre il numero dei veicoli in movimento. L’iniziativa, che ha l’obietivo di ripristinare la vivibilit\u00e0 degli spazi della citt\u00e0, ha una sempre maggiore diffusione e si basa su alcune premesse:
\n* La strada \u00e8 interamente a disposizione di tutti gli utenti e non deve essere suddivisa longitudinalmente in marciapiedi, parcheggio e carreggiata. Le suddivisioni funzionali sono pi\u00f9 complesse e ben caratterizzate: posteggi per le biciclette e per le auto dei residenti, spazi per andare a piedi, giocare, distendersi.
\n* Tutti gli utenti della strada residenziale, pedoni e automobilisti, godono degli stessi diritti. In caso di dubbio e il pi\u00f9 debole che ha la precedenza sul pi\u00f9 forte: il pedone sulla bicicletta, la bicicletta sull’auto.
\n– La strada residenziale non \u00e8 prevista solo per la circolazione ma \u00e8 uno spazio attrezzato anche a giardino, in modo che la gente sia invitata a sostare e soggiornare all’aperto. Adulti, anziani, bambini e, naturalmente, portatori di handicap possono usare quest’area senza incontrare pericoli, vicino a casa, sotto la sorveglianza di genitori e conoscenti.
\nLe strade residenziali hanno un regolamento e un segnale specifico che le evidenzia.
\n1 – pedoni possono usare tutta la superficie della strada ed \u00e8 permesso giocare nella strada.
\n2 – La velocit\u00e0 massima dei veicoli \u00e8 ridotta a 20Km\/h.
\n3 – Gli automobilisti non devono creare inutili ostacoli alla circolazione.
\n4 – II parcheggio delle auto \u00e8 consentito solo negli spazi appositamente previsti e segnalati. \u00c8 importante rilevare come queste iniziative di recupero del tessuto urbano esistente all’uso di tutti, siano sorte per l’azione di comitati di cittadini residenti nelle zone d’intervento appoggiati dalle autorit\u00e0 locali e da associazioni che hanno fornito la necessaria consulenza tecnica. Questo deve farci ricordare come la partecipazione e il consenso dei cittadini siano la condizione indispensabile per rinnovare e rendere vivibili le nostre citt\u00e0.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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