Strade residenziali per una città migliore

di Riccardo Merlo, docente di edilizia scolastica

Il concetto di prevaricazione nei confronti del più debole è particolarmente calzante per la città così come la stiamo vivendo oggi. L’elemento forte, il traffico automobilistico, ha il sopravvento su tutto: sottrae spazio ai pedoni e ai mezzi leggeri, uccide, avvelena la città e il verde, danneggia i cnetri sotrici e le periferie, snatura completamente lo spazio abitativo. In una città di questo tipo la situazione del portatore di handicap è certamente peggiore, ma non molto diversa da quella di qualsiasi cittadino che la percorra a piedi. Ancora una volta la città più civile, che provveda alla salvaguardia di chi è in difficoltà, è la città migliore di tutti. Ancora una volta il problema consiste non solo nelle barriere architettoniche, che pure devono essere eliminate, ma nel rendere abitabile ogni parte dello spazio urbano.

Se osserviamo una fotografia della fine dell’800 di una strada qualsiasi dei nostri centri storici rimaniamo colpiti, non tanto dalle abitazioni, che si sono conservate spesso integre fino a noi, ma dal piano stradale, dalle pavimentazioni, dall’uso che se ne faceva, dall’arredo urbano. Lo scarso traffico di carri e carrozze era limitato alle grandi strade di attraversamento o alle grandi piazze dove si svolgeva il mercato. Carreggiate in lastre di pavimentazione lo delimitavano nettamente dai piani in acciottolato. Fittoni di pietra proteggevano i sagrati, le aree pedonali, i portici. Le strette strade minori non avevano marciapiedi e l’acciottolato correva fino contro i muri delle case. Queste strade, come quasi tutta la città erano percorse a piedi da una folla mista di artigiani, donne, venditori, bambini, vecchi, in un amalgama di attività ludiche e lavorative oggi impensabile. Le strade non avevano marciapiedi perché erano usate quasi esclusivamente dai pedoni e costituivano, con le abitazioni prospicenti, un sistema unitario in cui attività comunitarie e private si integravano strettamente. Chi ha più di quarant’anni ricorda come fino agli anni ’50 la strada fosse ancora la sede naturale di gioco per i bambini: la palla, i vecchi giochi tradizionali, il gioco libero. Per donne e anziani era naturale portare fuori le sedie e conversare. La strada era il luogo in cui la comunità poteva incontrarsi e vivere tranquillamente: bambini, anziani o svantaggiati vi potevano trovare aiuto in caso di bisogno. Costituiva un elemento di coesione tra i quartieri della città perché la bicicletta, il veicolo dominante, non interferiva in modo rilevante con la vita comunitaria.
L’auto privata ha distrutto così in fretta tutto questo, che non abbiamo saputo prendere provvedimenti per sanare il degrado di una situazione completamente nuova. Oggi la città è disarticolata dal traffico che ha creato fratture fra gli isolati; i marciapiedi si sono resi indispensabili; i più deboli sono relegati in giardinetti che sembrano isolette in un mare ostile che rischia di ucciderli in ogni istante e li avvelena. Tutte le strutture pubbliche sono raggiungibili a fatica e soffocate dai parcheggi.
La città come organismo unitario integrato è oggi distrutta ma non irreparabilmente e le immagini del passato ci forniscono suggerimenti ancora validi che è possibile mettere in atto. Fino ad alcuni anni fa gli urbanisti non sono stati molto lungimiranti quando hanno considerato il tracciato stradale per l’auto come l’unica possibilità di integrazione fra i servizi, gli spazi pubblici e le residenze della città. Non hanno tenuto conto che una fascia sempre più ampia di popolazione, bambini, anziani e disabili, può spostarsi solo a piedi o con mezzi leggeri come la bicicletta: di fatto sono stati emarginati da quote sempre più ampie della città.
È per questo motivo che anche nei comuni ben amministrati, dotati di assi tangenziali di traffico e di tutti i servizi necessari, si verificano situazioni in cui è difficile vivere la città nel suo insieme.
Occorre porvi rimedio partendo dal presupposto che la presenza massiccia dell’auto è un dato di cui si deve tener conto, ma che le nostre città storiche sono inadeguate a sopportarlo. Vi sono, tuttavia, sufficienti margini per superare questo conflitto e intervenire sull’esistente razionalizzando e recuperando percorsi, aree marginali e spazi vuoti non ancora utilizzati.
Le strutture pubbliche, ma anche le residenze, devono essere ricucite in una trama organica di percorsi pedonali e ciclabili (quindi adatti anche a chi ha difficoltà di deambulazione) separati dal traffico veicolare. In tal modo le aree verdi, le attrezzature sportive, i campi gioco, le scuole, le chiese, le biblioteche, le istituzioni amministrative e culturali potranno costituire non più una sommatoria di elementi separati dalle correnti di traffico, ma una struttura organica polifunzionale fruibile con molta più efficacia.
Accanto al sistema di circolazione veicolare è necessario affiancare, non necessariamente in coincidenza, una rete disponibile per i pedoni e i ciclisti che si snodi tra aree verdi, portici, giardini, cortili interni, edifici pubblici, zone residenziali e infonda nuova vita nel sistema dei servizi. Le cosidette “isole pedonali” devono cessare di essere isole e fare parte di un vero e proprio sistema di traffico alternativo. È necessario che la gente si riappropri della città in ogni suo aspetto. L’intero tessuto urbano deve poter essere considerato un potenziale spazio per il tempo libero di tutti. La città non deve essere quel luogo malsano da cui fuggire appena il lavoro lo permette e la cui responsabilità di gestione è affidata ad altri.
I grandi e piccoli centri hanno grandi possibilità di diventare luoghi piacevoli dove trascorrere momenti di svago ed esperienze di socializzazione e partecipazione che coinvolgano anche gli emarginati. Bambini, anziani, portatori di handicap hanno bisogno di zone di gioco e di ricreazione all’aperto vicine all’abitazione in cui possane soggiornare tranquillamente senza bisogno di una sorveglianza particolare. Si deve tendere a ricreare situazioni per molti aspetti anato ghe a quelle che hanno precedute la diffusione dell’auto.
È bene evidenziare la grande rilevanza che riveste la qualità, anche estetica, dall’arredo urbano, proprio a causa dell’intimo contatto con la gente Da questo punto di vista la città stori’ ca costituisce un esempio insuperabile.
È anche importante che i cittadini s sentano partecipi di questo processe di riprogettazione della città e vengano coinvolti nella scelta delle soluzioni.
Se le auto si sono brutalmente impossessate dell’intera trama viaria è necessario ripristinare una distinzione tra zone dove i veicoli possono circolare liberamente e zone in cui il pedone è protetto. In passato questa distinzione era evidenziata dalla presenza delle carreggiate, oggi è necessario porre con altrettanta chiarezza regimi differenziati per il traffico automobilistico di transito e per quello residenziale.
* Vi saranno assi principali di scommento e attraversamento in cui l’auto possa circolare liberamente e raggiungere anche velocità elevate.
* Le aree pedonali saranno completamente sottratte ai veicoli a motore.
* In alcune strade l’auto dovrà adeguare la velocità e l’uso del suolo alle esigenze del più debole, il pedone.
Questa terza situazione introduce alle interessanti esperienze delle “strade residenziali” che sono state condotte all’estero con l’obiettivo di imporre l’uguaglianza a tutti gli utenti della strada nelle zone a destinazione abitativa, di allontanare il traffico di transito e ridurre il numero dei veicoli in movimento. L’iniziativa, che ha l’obietivo di ripristinare la vivibilità degli spazi della città, ha una sempre maggiore diffusione e si basa su alcune premesse:
* La strada è interamente a disposizione di tutti gli utenti e non deve essere suddivisa longitudinalmente in marciapiedi, parcheggio e carreggiata. Le suddivisioni funzionali sono più complesse e ben caratterizzate: posteggi per le biciclette e per le auto dei residenti, spazi per andare a piedi, giocare, distendersi.
* Tutti gli utenti della strada residenziale, pedoni e automobilisti, godono degli stessi diritti. In caso di dubbio e il più debole che ha la precedenza sul più forte: il pedone sulla bicicletta, la bicicletta sull’auto.
– La strada residenziale non è prevista solo per la circolazione ma è uno spazio attrezzato anche a giardino, in modo che la gente sia invitata a sostare e soggiornare all’aperto. Adulti, anziani, bambini e, naturalmente, portatori di handicap possono usare quest’area senza incontrare pericoli, vicino a casa, sotto la sorveglianza di genitori e conoscenti.
Le strade residenziali hanno un regolamento e un segnale specifico che le evidenzia.
1 – pedoni possono usare tutta la superficie della strada ed è permesso giocare nella strada.
2 – La velocità massima dei veicoli è ridotta a 20Km/h.
3 – Gli automobilisti non devono creare inutili ostacoli alla circolazione.
4 – II parcheggio delle auto è consentito solo negli spazi appositamente previsti e segnalati. È importante rilevare come queste iniziative di recupero del tessuto urbano esistente all’uso di tutti, siano sorte per l’azione di comitati di cittadini residenti nelle zone d’intervento appoggiati dalle autorità locali e da associazioni che hanno fornito la necessaria consulenza tecnica. Questo deve farci ricordare come la partecipazione e il consenso dei cittadini siano la condizione indispensabile per rinnovare e rendere vivibili le nostre città.